Elcykeln logo Meny

KÖPENHAMN – EN DRÖM FÖR ELCYKLISTER

Resor/äventyr

Att ta sig igenom Köpenhamn på cykel är en ren dröm. – Det är så här det måste ha varit att vara bilist på sextiotalet, när allting var anpassat efter dig, skriver vår utsände Dan Hallemar om upplevelsen. 

Text och foto: Dan Hallemar 

Tacksamhet. Det är den första tanken när jag växlar upp hastigheten på min cykel efter ett rödljus i Köpenhamn. Känslan av att vara omhändertagen, i goda händer. Det måste varit så här det var att vara bilist i Sverige på sextiotalet, när allting omkring tycktes anpassa sig efter just dig. Om det var trångt, fick man en fil till, om det var köer vid en vägkorsning, byggde någon en rondell. Behövdes en tunnel? Inga problem. Förbifart? På väg!

När jag stannar vid nästa rödljus sätter jag upp foten på en metallbåge avsedd för just detta. Jag behöver inte ha fötterna i marken. Jag kan snabbt starta igen. Intill mig på den fyra meter breda enkelriktade cykelbanan på Nørrebrogade – Europas mest trafikerade cykelväg – ner mot Drottning Louises bro, mitt i centrala Köpenhamn, cyklar en sjuårig tjej. Köpenhamn är städernas motsvarighet till elcykeln. Det är som om någon hela tiden ger mig en hjälpande hand. Efter några timmar på cykel i Köpenhamn tvivlar jag inte längre på att det kommer att lösa sig, att jag kommer att kunna cykla obehindrat, oavsett vilken väg jag väljer att ta. Det är en öppen stad.

Jag återvänder till Stockholm med frihet i kroppen, en känsla av att vara sedd. Det tar bara några minuter innan jag inser att jag är hemma igen. Cykelbanor som försvinner i tomma intet, bilar som står parkerade, dörrar som slås upp. Allas krig mot alla. Den danske forskaren Till Koglin har kallat kampen om utrymmet i staden för ett ”krig om utrymmet”. Varje bilist runt omkring mig tar upp 100 kvadratmeter av den fria yta som finns i staden, i form av bilvägar och parkeringsplatser. Cyklisten tar upp 10 kvadratmeter.

Kärnan i kampen om stadsrummet är att alla inte kan prioriteras. Någon måste prioriteras bort. Det är enkel matematik.

Jag står i det trånga utrymmet mellan två bilar framför rödljuset, jag ska snart accelerera genom korsningen, ta en tvär höger genom och dyka in på en gång- och cykelbana. Trängseln mellan de två raderna bilar, där i morgonrusningen, handlar om makt och maktrelationer i städer. Jag svänger in på gång- och cykelvägen.

Ordet gång- och cykelväg är en illustration av en etablerad idé om att vi alla får dela på det utrymme som blir över när bilen fått sitt. Men cyklister– och inte minst elcyklister – har egentligen mer gemensamt med bilarna än med de gående. Om cyklisterna ska ta yta från någon i en stad som vill vara en cykelstad, är det från bilarna – inte från de gående. För varje person som överger en bil och kliver upp på en cykel får staden 90 kvadratmeter att använda till nio nya cyklister. 

Fram till 1945 hade Köpenhamn och Stockholm lika många cyklister. Det är efter andra världskriget som städerna tar olika vägar. Mot den statistik som idag berättar att omkring 8 procent av resorna till arbete och skola i Stockholm görs på cykel. Motsvarande siffra för Köpenhamn är 30 procent. I sin avhandling “Trafikslag på undantag” skriver Martin Emanuel om hur det växer fram olika syn på vad cykeln är för fordon i Stockholm och Köpenhamn efter kriget. Cykeltrafiken som under 1900-talets första decennier i Stockholm betraktats som nyttotrafik– pendlingstrafik jämställd med bilen – förvandlades till en motionsform och fritidssysselsättning. Cykeln blev i den nya höghastighetsstaden, bilstaden, Stockholm framför allt ett långsamt lokalt transportmedel, ansett som något för barn och kvinnor, skriver Emanuel. 

De snabba pendlingsvägarna blev bilarnas. Det vi lever med i dag är ett arv av 1900-talets ideologier kring cykeln. En stad som vill förändra den kulturen måste återskapa idén om cykeln som ett pendlingsredskap. I Köpenhamn talar man inte om cyklister, man talar om mobilister. Det finns olika sätt att röra sig, cykel är ett av dem. Säger man cyklist i Köpenhamn utgår de från att man talar om tävlingscyklister. 

Men Köpenhamn har inte nöjt sig med det som är. Staden har delvis marknadsfört sig själv internationellt som en cykelstad. Det ställer krav på vad man gör. Det finns cykelforskare på stadens offentliga förvaltningar som sätter gps:er på cyklister för att förstå hur de agerar. Och den senaste stora insatsen är det man kallar Cycle Super Highways, eller Cykel Superstier på danska. Det här är en planering för den långväga pendlingen, för en elcykelvärld där man susar fram 1,7 mil utan att bli svettig. En planering för en stad som vill krympa. 

Jag cyklade just de 1,7 milen från förorten Albertslund till Vesterbro på den första highwayen för cyklar. Den första av de totalt 26 stycken, med en total längd på 30 mil, som planeras. Det är en väg som till stora delar är helt rak, den går nedsänkt som i ett dike. Med jämna mellanrum finns på och avfarter, där cyklister står och väntar på att få svänga upp på vägen. 

Allt är i princip organiserat som en motorväg för bilar. Det här är direkt riktat mot långpendlingen. För den lite högre hastigheten. De planerade 30 milen cykel-super-vägar ska gå både in mot staden men också som tvärförbindelser – det ser ut som ett spindelnät. Det är ett nätverk som ingen kollektiv eller biltrafik skulle kunna skapa. 

“Samarbetet med våra grannkommuner för att bygga de här pendlingsvägarna för cykel är det bästa vi gjort för cyklister sedan vi började bygga cykelbanor för hundra år sedan”, säger Ayfer Baykal på Teknik och miljöförvaltningen i Köpenhamn. 

Jag cyklar tacksamt de 1, 7 milen på min cykel in mot Vesterbro. När jag senare i Stockholm får möjligheten att testa en elcykel förstår jag ännu mer hur nödvändiga vägar som de här kommer att vara för städer som vill kalla sig moderna.

Där på cykel-super-vägen händer något med hur staden känns. Den krymper. Inte olikt hur det känns att börja elcykla. Allting kommer närmare, i avstånd och inte minst i tid. Staden tidsförtätas. Platser som tar fyrtio minuter att åka bil mellan hamnar en kvart från varandra. Och det här är en av nycklarna till Köpenhamns cykelplanering. Människor kommer att välja det trafikslag som går fortast och lättast. Människan söker alltid den närmsta vägen. 

Cykel superstien gör det som bilvägar alltid har gjort. Tar sig självsäkert, självklart, raka spåret. Det skulle vara möjligt i Stockholm också. 

Cyklandet är på väg in i en ny fas med elcyklandet där pendlingsavstånden kan bli längre. Cykelplaneringen måste då också följa med den tekniska utvecklingen. 

Cykeln är sedan länge på väg att lämna idén om att vara en fritids- eller livsstilspryl, och kommer också med elcykeln att ännu tydligare lämna det lokala, korta resandet. Den där bilden av långpendlaren som en cyklist som tränar för Vätternrundan är snart ett minne blott. 

I Köpenhamn har man varit förutseende, man har öppnat staden för elcykelhastigheten. Jag kommer fram till Vesterbro. Hade jag haft en elcykel hade jag parkerat knappt andfådd och långtifrån svettig efter de 1,7 milen, på en av bilparkeringsplatserna som gjorts om till cykelparkering. Jag beställer en perfekt Ägg Benedict på Café Dyrehaven på Sønder Boulevard och överväger att flytta till Köpenhamn.

This image has an empty alt attribute; its file name is 1521555641_superhighway1.jpg
2018-03/kommafram

Ur Allt om Elcyklar nr2 2016

PUBLICERAD: 2021-02-04

Relaterade artiklar