Göteborg: Elcykel- kusten

Det var i Göteborg den svenska elcykelrevolutionen tog fart. Kanske inte så konstigt med tanke på stadens utmanande backar och vinden från havet. I dag byggs det elcyklar som aldrig förr längs kusten, och en ny cykelmässa öppnades här i mars. Vi besöker Crescentfabriken
i Varberg och Nishikis montering i Göteborg.

Göteborg är en stad där elcyklar verkligen kommer till sin rätt. Vart man än cyklar känns det som man kommer till en backe, som ofta är både brant och hög. Dessutom blåser det ofta rejält från havet. Så det är inte konstigt att elcyklar dök upp väldigt tidigt här.

Ecoride startade redan 2007 när Martin Walleräng efter ett år i Kina kom hem med 30 elcyklar, som han gav namnet Ecoride. Cyklarna såldes på några månader och Martin bestämde sig för att ta hem en hel container med 140 elcyklar. 

2009 öppnade Martin sin första butik och ett par år senare kom hans bror Christian in i bolaget och tog över alltmer av den löpande verksamheten. Martin flyttade så småningom till Kina och startade en fabrik för Ecoridecyklar nära Shanghai. 2015 startade bröderna premiummärket Walleräng som monteras i Göteborg. Och året därpå sålde Ecoride
10 000 elcyklar, vilket motsvarar knappt en femtedel alla sålda elcyklar det året. 

Några mil söderut, i cykelstaden Varberg, tillverkas elcyklar i Crescents gamla fabrik. Crescent, Monark och även Bianci är tre av de åtta cykelmärken som ingår i koncernen Cycleurope. Nytt för denna säsong är att man börjat flytta hem tillverkningen av elcyklar till Varberg. I den jättelika fabriken ska man denna säsong producera cirka 8 000 elcyklar och närmare 100 000 vanliga cyklar.

På Hisingen i Göteborg finns Nishiki som är raka motsatsen till massproduktionen i Varberg. På övervåningen står tre unga montörer och skruvar ihop elcyklar för hand. Det blir cirka åtta var på en arbetsdag, när allt görs hantverksmässigt. Men i likhet med Crescent tycker man att det är viktigt att finnas i Sverige, nära kunderna. 

I år fick dessutom Göteborg premiären på den första Cykelmässan, Sweden Bike Expo, som nästa år kommer till Stockholm. Cykelmässan hade en rivig start med över 10 000 besökare och många programpunkter runt cykling, inklusive cykelriksdag. Jo, nog är det i väst som det händer mycket på cykelfronten just nu. Välkomna till elcykelkusten.

»Vi ska bli nummer ett på elcyklar«

»Pendlare som vill ha en hybridcykel vill ofta ha en lite aktivare cykel, med mer power.«

⇒ Varberg.  I Cycleuropes fabrik råder febril aktivitet. Här tillverkas runt 100 000 cyklar varje år. Bara 8 000 av dem är elcyklar – men fler ska det bli. Målet är att bli störst på både tillverkning och service.

Ibland kan det låta som att den svenska cykeltillverkningen är döende. Men åker man till Varberg ser man att cykelproduktionen är högst levande. I den gamla Crescentfabriken, som nu ägs av koncernen Cycleurope, tillverkas runt 100 000 cyklar per år för Cycleuropes olika varumärken, däribland Crescent och Monark. Dessutom började man för några månader sedan flytta hem tillverkningen av elcyklar till Varberg från fabriken i Frankrike. 

Den franska fabriken har än så länge den största produktionen av elcyklar för Cycleurope. Tanken är att huvuddelen av elcykeltillverkningen på sikt ska flytta hit till Varberg. 

– Målsättningen är att vi ska ha vårt elcykelkluster här i Varberg. Men det får ta tid, säger Ulrik Bengtsson som är produktchef.

Tillverkningen av elcyklar i Varberg inleddes strax före jul och redan i slutet av februari byggdes den tusende elcykeln. 

Nästa år räknar man med att få ut cirka
8 000 elcyklar från fabriken. Men slut-målet är högt ställt.

– Vi ska vara nummer ett på elcyklar. Då behöver det tillverkas fler än 8 000 cyklar per säsong. Men vi skalar upp successivt. Det är en inkörningsperiod nu och vi vill ju inte göra någonting som inte är kvalitet, säger Ulrik.

Att bli störst är en stor utmaning. I Göteborg finns Ecoride som i sin kinesiska fabrik producerade hela 10 000 Ecoridecyklar för säsongen 2016. Men Cycleurope har väldiga muskler, så vem som är störst om några år återstår att se. 

Vi går in på designkontoret, ett relativt litet rum med några få arbetsplatser. Här ritas kommande elcykelmodeller ner i minsta detalj. Jag får inte ta några bilder, för omkring oss finns skisser och prototyper på kommande modeller för 2018 och 2019. Ulrik berättar om hur själva typen av cykel påverkar hur man vill att motorn ska reagera. Samma motor kan ha väldigt olika temperament på olika cykelmodeller. På en traditionell damcykel med navmotor fram är man till exempel försiktig i hur motorn svarar.

– Med en framhjulsmotor kan man inte ha för hög effekt, då får du hjulspinn och okontrollerad körning, berättar Ulrik.

På den traditionella damcykeln vill man inte heller ha för snabbt svar från motorn när man börjar trampa, utan hellre en mjuk och fin start. 

– Pendlare som vill ha en hybridcykel vill ofta ha en lite aktivare cykel, med mer power, säger Ulrik.

Designmässigt är det då bättre att placera motorn i bakhjulet, eftersom den mesta tyngden hamnar där, vilket ger bra väggrepp. Man kan då tillåta mer kraft från motorn, utan att riskera att hjulet slirar. I grunden jobbbar man nu med fem effektprogram på årets modeller, mot tidigare tre.

På det lägsta effektprogrammet arbetar motorn på cirka 30 procent och sedan trappas effekten upp i steg till 100 procent på högsta effektläget. Men Ulrik och hans kolleger har också valt att göra en trappa på den hastighet där elstödet slutar. På det lägsta effektprogrammet slutar motorn hjälpa till redan vid cirka 12,5 km/h. Tanken är att cyklisten därigenom lättare ska hitta den hastighet som man vill trampa i. Om elstödet alltid skulle gå ända upp till 25 km/h oavsett effektprogram så blir det svårt att cykla långsammare, menar Ulrik.

– Du skulle inte kunna cykla i 20 km/h eftersom motorn hela tiden skulle generera effekt till dig när du trampar. På så sätt kan du inte hitta din pace, den hastighet som du vill cykla i.

Vi vandrar ut i den stora fabriken och börjar i änden där nakna aluminiumramar lackas i flera steg. En bit bort ekras hjul upp och spänns sedan automatiskt i en maskin. Vanliga cyklar går snabbt att montera. Men med elcyklar blir det mer hantverk. Motor ska på plats och elledningar dras till batteri, motor, display och belysning.

Alla elcyklar provcyklas inne på det gigantiska lagret. I mitten av hallen, mellan de väldiga högarna av packade cyklar, trampas elcyklarna en kort sväng för att kolla att allt fungerar. Så fort cykeln är godkänd plockas tramporna bort igen och cykeln förpackas för transport.

Vi vänder åter till kontoret och designgruppen. Ulrik pratar om hur viktigt det är att hela tiden lyssna på vad cykelköparna verkligen vill ha. Därför är man ofta ute och möter konsumenterna. Johanna Smedberg, som är marknadsansvarig, berättar att de hela tiden försöker möta dem som ska köpa cyklarna. 

– I fjol var vi på 123 olika event med våra säljare, för att möta slutkonsumenten och få veta hur man mottar våra cyklar. Vad är den första reaktionen när de provar en elcykel? Stack den iväg för snabbt? Vill de ha en mjukare gång? säger hon. 

Nytt för i år är också att man tagit fram ett serviceprogram i fyra steg för återförsäljarna. Tanken är att man ska serva sin cykel på samma sätt som man servar en bil.

– Vi kan förprogrammera displayen så att det larmar när det är dags att komma på service, berättar Johanna.

Servicemeddelandet ska dyka upp när antingen ett år har gått, cykeln har rullat 500 mil eller laddats 1000 gånger.

Ulrik menar att det allra viktigaste för cykelköparen är trots allt servicen.

– Kan man inte stå för en bra service så lever man farligt. Så det är vårt huvudmål att inte bara vara nummer ett på servicesidan, avslutar Ulrik på Cycleurope i Varberg.

Cykelbyggarna på Hisingen

⇒ Göteborg Är man en relativt liten cykelfabrik gäller det att tillverka cyklar som folk är beredda att betala för. Vi gör ett besök hos Nishiki i Hisings Backa och kollar in deras superlätta och sportiga elcykel inför cykelmässan i Göteborg. 

Nishiki är kända för att göra lätta sportiga cyklar och numera även elcyklar. De har sitt huvudkontor och tillverkning på Hisingen. Från Centralstationen åker jag över Göta älv och några minuter senare är jag vid deras port i Hisings Backa industriområde.  

Vd Tommy Lager berättar att det är svårt att konkurrera med svensktillverkade cyklar i prislägen under 10 000 kronor. Så dessa cyklar tillverkar Nishiki i Taiwan. Men cyklar för över 10 000 kronor går att bygga i Sverige tack vare tullreglerna, berättar Tommy.

– På en färdig cykel från Asien har vi 14 procents tull. Men i lösa delar är det bara några få procent. Så det är den skillnaden som gör att vi kan bygga själva här.

Nishiki är ett litet företag med 16 anställda. På övervåningen står tre unga montörer och bygger den nya modellen av Assist SL. David och Sara har varit med i många år medan Christian anställdes för ett halvår sen. Runt tjugo cyklar klarar de i snitt per dag, inklusive att testa att allt fungerar, berättar Tommy.

– En elcykel tar 3–4 gånger så lång tid att montera jämfört med våra vanliga sportcyklar. Det blir mycket småpill och vi vill vara helt säkra på att allt blir helt perfekt.

Som många i branschen är Tommy född in i yrket. Mormor och morfar hade en liten cykelbutik i Herrljunga. 

– Jag var där från att jag var runt nio–tio år. Det var jättekul att vara med och få skruva litegrann, framför allt på de stora och farliga killarnas mopeder. Sen fyllde min morfar 65 och jag 18. Då ändrade vi bara namnet på papperet och så drev jag butik vidare själv i 25 år.

Tommy fortsatte arbeta på flera cykelföretag innan han 2015 anställdes som vd för svenska Nishiki. De gamla ägarna hade sålt till Danmarks i särklass största cykelkoncern, HF Christiansen, med tio olika cykelmärken. Nu skulle svenska Nishiki samordnas med danska Nishiki.

Det märkliga är att Nishikicyklar ser helt annorlunda ut i olika länder. På sjuttiotalet ansågs japanska cykelramar vara det bästa man kunde få tag på. Så svenska Nishiki startade 1981 med att man köpte rättigheten för att få använda Nishikis ramar, komponenter och själva namnet i Sverige. Liknande avtal slöts av japanska Nishiki med bolag i Finland, Danmark, Tyskland, Frankrike och USA. Alla utvecklade sina egna modeller av Nishiki, efter varje lands cykelmode. 

Just mellan Danmark och Sverige skiljer det en hel del, berättar Tommy. 

– Så det blir en del krockar när vi nu ska försöka samordna sortimentet. 

Vad står märket för i Sverige i dag?

– Det kommer aldrig vara en damcykel med korg och ett lågt insteg, för det är inte Nishiki. För oss är det en lätt och sportig cykel.

Modellen som monteras på övervåningen, Assist SL, väger bara 17,9 kilo. Många elcyklar väger närmare 25 kilo. Vad gör svenska Nishiki för att få ner vikten?

– Vi tittar på varje enskild komponent. Men ramen är den största komponenten, så där är det lättast att spara. Då måste vi titta på de finare aluminiumlegeringarna, så att man kan gå ner några tiondelar i godstjockleken och ändå behålla styrka i ramen.

Cykelbranschen lever på ett märkligt sätt i flera tider samtidigt. Modellen som monteras på övervåningen ska om några dagar visas på cykelmässan här i Göteborg. Samtidigt är nästa års modeller snart färdigutvecklade, berättar Tommy. 

– Vi har provkört våra provmodeller och ligger nu i förhandlingar med ramtillverkare och komponenttillverkare. Sedan hoppas vi på att kunna utöka vår produktion av elcyklar här.

Utanför Tomas kontor står några danska Winthercyklar som byggts i fabriken. På ett ögonblick kastas Tommy tillbaka, till när allt började.

– Jag åkte själv på en 12-tums Winther för 50 år sen. Så den har funnits med ett tag.

Hantverk och historia går hand i hand med 3d-animeringar, när cyklar Made in Hisingen ska utvecklas till något unikt.

 Ur Allt om Elcyklar nr2 2017