Är batterierna dyra?

Björn Åslund

7 feb 2021

Det är likvärdiga battericeller i elcyklar och elbilar. Men elcyklarnas batterier är betydligt dyrare när man jämför energiinnehållet. Våra beräkningar tyder på att elcyklisten betalar fler gånger mer, om man tar hänsyn till batteriets energinnehåll.

Förr eller senare är det dags för nytt motorbatteri för elcykeln. De allra billigaste ersättningsbatterierna kostar från 2 500 kr, men priserna kan vara betydligt högre för en del motorsystem.

Att jämföra elcyklars batterier med andra laddbara batterier kan vara vanskligt, de är inte exakt likadana. Men vi -bedömer ändå att en jämförelse med el-bilars batterier ändå kan vara intressant, då såväl elcyklars som elbilars batterier är uppbyggda av samma typ av litiumjon-celler, så kallade 18650-celler.

Om vi tar några exempel från elbilsvärlden, så anger stora biltillverkare i dag att batterier är nere på cirka 200 dollar per kWh (250 dollar inkl moms), vilket är cirka 2 230 kr inkl moms. General Motors har uppgivit att de är nere på 145 dollar per kWh i batterikostnad, det blir cirka 1 615 kr med moms.

I februari berättade Ny Teknik att elbilsföretaget Tesla tack vare optimeringsarbete på den egna fabriken Gigafactory lyckats trimma kostnaden till under 124 dollar per kWh, vilket blir cirka 1 385 kr med moms. Ett nytt 24 kWh batteri för elbilen Nissan Leaf
kostar i dag cirka 60 000 kr, vilket ger
2 500 kr per kWh. Siffror för bilar inkluderar dock inte BMS-system, batteriets styrsystem, som är inbyggt i elcykelns batteri. Våra källor pekar dock på att ett BMS-system för elcykeln bara kostar några hundralappar, varför det har mindre betydelse för totalpriset.

Finns det någon rimlig förklaring till att elcyklarnas batterier kostar 4–8 gånger mer per kWh än elbilarnas batterier, när de i grunden är byggda med samma celler?

En förklaring skulle kunna vara att biltillverkarna har betydligt bättre inköpsvillkor än cykeltillverkare, eftersom de behöver så mycket större volymer. Exempelvis en Tesla model S har 7 000 18650-celler i sitt batteri, och bygger för övrigt egna batterifabriker. En elcykel har vanligen 30–40 sådana celler.

Det kan också vara intressant att titta på cykelbatteriets innehåll och granska prislappen för enskilda delar.

Vi tittar på celltypen Sony US18650NC1 som det finns 40 stycken av i Shimano Steps batteripack på 418 Wh. Sökningar på nätet visar att stycke-priset i små kvantiteter för dessa celler ligger kring 48 kronor. Shimano köper ju stora mängder och har förstås ett betydligt lägre pris. I värsta fall kostar cellerna 1 920 kr, men troligare är att -Shimano inte behöver betala mer än cirka 1 500 kr för cellerna. Till detta kommer ett BMS-system, alltså styre-elektronik för batteriet. Enligt batteriexperter är priset för sådana några hundralappar. Ytterligare tillkommer ett hölje, en del kablage, med mera.

Räknar vi högt så kanske innehållet i Shimano Steps batteri kostar 2 500 kr. Mer realistiskt är att Shimanos inköpare kommer undan med 1 500–2 000 kr. Sedan ska förstås alla delar plockas ihop till ett batteri vid tillverkning. Det ska sedan gå igenom en distributionskedja. Och återförsäljaren ska ha sitt påslag. Prislappen för ett löst batteri till Shimano Steps hamnar på cirka 5 500 kr.

Vad säger tillverkarna? Från Shimano får vi ett svar, som handlar om höga transportkostnader, eftersom lösa cykelbatterier räknas som farligt gods.

– Batteriet ska först skickas från Fjärran Östern till Shimanos centrallager i Holland. Därifrån skickas det till cykelhandlare vid beställningar, berättar Kjell Nilsson vid Shimano Sverige.

Eftersom batteriet räknas som farligt gods, är det en hel del regler, uppger han. De ska ligga i specialbyggda kartonger, märkta med varningstext, som ska klara ett fall på 1,2 meter.

Det är bara ett batteri i varje kartong. Frakten får inte gå med Shimanos ordinarie fraktbolag inom Europa, utan måste fraktas av ett annat bolag som klarar farligt gods.

– Dessutom måste handlaren som tar emot batterier vara certifierad, om inte kan fraktbolaget neka leverans. Alla de här detaljerna påverkar förstås kostnaden för batterier, säger Kjell Nilsson.

Han noterar en del märkligheter i reglerna kring farligt gods, som att det inte är några särskilda restriktioner mot att frakta en cykel med batteri monterat, till skillnad från det lösa batteriet vars frakt är strängt reglerad som farligt gods.

Från Bosch i Tyskland får vi ett mejlsvar via pressagenten Jens Weller vid pr-företaget Ketchum. Svaret är översatt från engelska och något redigerat:

– Som regel är jämförelser mellan olika industrigrenar av begränsat värde. Anledningarna till detta är många och varierande. Förutsättningarna inom fordonssektorn och cykelindustrin med avseende på utveckling, produktion, försäljning och marknadsföring är helt annorlunda och är svåra att relatera till varandra. Och cykel-industrins distributionskanaler är oftast längre: vägen från tillverkare till slutkonsument innebär ofta ett antal oberoende aktörer och återförsäljare.

I övrigt är svaret en uppräkning av förtjänsterna med Boschs batterier, som bland annat beskrivs som högkvalitativa litiumjonbatterier, vilka är bland de lättaste på marknaden och har den högsta effekttätheten.

Från Cycleurope, som tillverkar Crescent och Monark, får vi ytterst sparsamma kommentarer från Ulrik Bengtsson, som är produktchef.

– Vad gäller kostnader för batterier kan vi inte ge några uppgifter, det är konfidentiell information, säger han men kan ändå konstatera att tillverkningen av cykelbatterier innebär mer manuellt arbete än bilbatterier. Jämförelsen med mellan elcyklars och elbilars batterikostnad anser han därför inte är helt relevant.

⇐ Utrustning

EEEE

Bekväm sadel och en rejäl pakethållare med bra plats för cykelväskor gör cykeln lämplig för pendling. Här finns stabilt stöd och ordentliga stänkskärmar, men tyvärr inget lås.

Cykeln har en kort dämpning fram som gör färden lite mjukare – men knappast något som räcker på riktigt gropigt underlag. Även den korta dämpningen förbättrar dock väggreppet, eftersom framhjulet får bättre kontakt med vägbanan.

De yttre nio Shimano Deore-växlarna fungerar utmärkt och omfånget på växlarna är bra anpassade för drift med elmotor. Den som cyklar med elstödet avslaget kan nog sakna en lägre växel i branta backar – cykeln väger nästan 25 kg.

En förvånande detalj är att cykelns lyse får ström genom en navgenerator – vilket gör att ljuset enbart går på när cykeln rullar. Varför, undrar vi, när batteriet har så mycket ström att bjuda på? En liten fördel kan vara att lamporna fungerar även när man cyklar utan batteri.

⇐ Motor

EEEEE

Boschmotorn Active har ett maximalt vridmoment på 48 Nm vilket är en bit under företagets Performance-serie. Men vid vardagscykling utan alltför utmanande backar räcker det mer än väl.

Motorn har fyra effektsteg som skiftas på ett eget reglage alldeles intill vänster handtag. Fungerar bra även med tjocka handskar.

Intuvia är en löstagbar, monokrom och lättläst skärm. Här finns en uppsjö av information om hastighet, max- och medelhastighet, laddningsgrad, klocka, cykelns totala körsträcka och trippmätare. Här finns också ett usb-uttag, så att man kan ladda mobilen.

Gå-assistans startas med en knapptryckning. Motorn skjuter då på cykeln i cirka 6 km/h.

När tillverkare ska få ner priset brukar de ofta snåla på batteriet. Här har vi dock ett batteri på 400 Wh vilket är klart godkänt för en instegsmodell.

⇐ Byggkvalitet

EEEE

Som de flesta elcyklar har Ravenna en ram i hydropressad aluminium. Tekniken gör att formen på ramen kan styras för att få maximal styrka och styvhet.

Unisexcyklar, med sin öppna ramform, är alltid lite mindre stabila. Men när jag provar snabba undanmanövrar är ramen tillräckligt styv för att kännas trygg.

Cykeln är dock aningen tung. Ska man bygga en billig instegsmodell har man inte råd med de dyrare aluminiumkvaliteterna, som tillåter tunnare godstjocklek och därmed lägre vikt. Betyget dras också ner något av en del yttre dragning av kablar, som därmed blir mer utsatta för skada.

⇐ Cykelkänsla

EEEE

Den upprätta sittställningen ger ett visst vindmotstånd. Men med elstöd på spelar det mindre roll. Mittmotorn känner av hur hårt jag trampar och ger ett elstöd i proportion – det känns bara som att jag blivit starkare.

Boschmotorn har ett litet kugghjul för att kedjan ska löpa smidigare. Det kompenseras med en fast växel inne i motorn. Trots detta går det bra att cykla med elen avslagen, utan att motorn bromsar märkbart.

Med batteriet på pakethållaren får man ett rent fint insteg. Cykeln är lätt att kliva av och på. Men vikten placerad högt upp och långt bak gör den något mindre stabil och trögare.

⇐ Utseende

Cykelns framtoning är diskret och signalerar brukscykel som inte behöver så mycket attityd. Ramen har rena, behagliga former och dekoren är lågmäld. Den djupt blå färgen är elegant – visst doftar den här cykeln lite italiensk formkänsla, i all sin enkelhet.